Η Ελληνική Αεροπορία στο Μέτωπο της Ηπείρου 1912 - 1913
Η πρώτη Ελληνική Πολεμική Αεροπορική Μονάδα
H πρώτη ελληνική πολεμική αεροπορική́ μονάδα, ο «Λόχος Αεροπορίας», αρχικά εξοπλισμένος με τέσσερα γαλλικά αεροσκάφη Henry Farman 50hp, δημιουργήθηκε στο Σώμα Μηχανικού́ του Στρατού́ στο Τάγμα Διαβιβάσεων, με έδρα τη Λάρισα, πριν την έναρξη του Α΄ Βαλκανικού πολέμου, στις 8 Οκτωβρίου του 1912. Στελεχώθηκε με τέσσερις Έλληνες αξιωματικοί του Ελληνικού Στρατού που εκπαιδευόντουσαν Γαλλία από το 1911-1912, οι οποίοι ανακλήθηκαν στις 26 Σεπτεμβρίου του 1912. Αυτοί ήταν οι Υπολοχαγοί Δημήτριος Καμπέρος και Μιχαήλ Μουτούσης και οι Ανθυπίλαρχοι Χρήστος Αδαμίδης και Πανούτσος Νοταράς. Σε αυτούς προστέθηκαν στην πορεία ως έφεδρος Ανθυπολοχαγός ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος, που είχε εκτελέσει την πρώτη ιδιωτική πτήση στην Ελλάδα στις 8 Φεβρουαρίου 1912, και ο εθελοντής Ελληνορώσος Νικολάι Σακώφ (Nikolai Stavrovich Sakov). Η πρώτη αεροπορική αποστολή αναγνώρισης εκτελέστηκε από τον Καμπέρο στις 5 Οκτωβρίου του 1912, στις πολεμικές επιχειρήσεις της Θεσσαλίας με ένα Henry Farman 50hp, που απογειώθηκε από τη Λάρισα.
Μετά την κατάληψη της Θεσσαλονίκης (26η Οκτωβρίου 1912) ο «Λόχος Αεροπορίας» μετακινήθηκε στην Ήπειρο. Τα αεροπλάνα του Λόχου συσκευασμένα σε κουτιά μεταφέρθηκαν στην Πρέβεζα στις αρχές Νοεμβρίου του 1912, ενώ σε αυτά προστέθηκαν και καινούργια αεροσκάφη Maurice Farman MF-7 Longhorn (δύο διαφορετικών υποτύπων), δύο Henry Farman HF-20 και ένα κατασχεμένο μονοπλάνο REP (σε κόκκινο χρώμα). Οι επιχειρήσεις στο μέτωπο της Ηπείρου διήρκεσαν περίπου τρεις μήνες, μέχρι την κατάληψη των Ιωαννίνων στις αρχές Μαρτίου του 1913 (21 Φεβρουαρίου 1913 με το παλιό ημερολόγιο) .
Έλληνες αεροπόροι στο μέτωπο της Ηπείρου
Οι Έλληνες αεροπόροι που πρωταγωνίστησαν στις επιχειρήσεις του μετώπου της Ηπείρου ήταν ο Υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης, οι Ανθυπίλαρχοι Χρήστος Αδαμίδης και Πανούτσος Νοταράς και ο εθελοντής Ελληνορώσος Νικολάι Σταύροβιτς Σακώφ. Ο Υπολοχαγός Δημήτριος Καμπέρος, αν και ήταν από τους πρώτους που έφτασαν στην Πρέβεζα, παρέμεινε στο Λόχο Αεροπλάνων για περίπου 11 μέρες και αποχώρησε από την αεροπορική υπηρεσία επιστρέφοντας στο πυροβολικό για το υπόλοιπο του πολέμου. Ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος δεν συμμετείχε στις επιχειρήσεις του μετώπου της Ηπείρου.
Ο Υπολοχαγός Μηχανικού Μιχαήλ Μουτούσης
O Υπίλαρχος Πανούτσος Νοταράς
Ο Υπολοχαγός Μηχανικού Μιχαήλ Μουτούσης γεννήθηκε στο Τραγανό Αχαΐας το 1885. Στάλθηκε στη Γαλλία για εκπαίδευση στην αεροπλοΐα το 1911. Έφτασε στην Πρέβεζα μετά τον Καμπέρο και το Νοταρά και στις επιχειρήσεις στο μέτωπο της Ηπείρου πέταξε δύο πτήσεις. Τον Ιανουάριο του 1913 αποχώρησε από την Ήπειρο και εκτέλεσε ως χειριστής την πρώτη στον κόσμο αποστολή Ναυτικής Συνεργασίας, στο Ναγαρά, με παρατηρητή τον αξιωματικό του Πολεμικού Ναυτικού και μετέπειτα μοναδικό Έλληνα «άσσο», Αριστείδη Μωραϊτίνη. Στη συνέχεια επέστρεψε στο σώμα του Μηχανικού και ως Αντισυνταγματάρχης συμμετείχε στη Μικρασιατική Εκστρατεία, ως αρχηγός του Μηχανικού Σώματος Στρατού.
Ο Μιχαήλ Μουτούσης. (φωτογραφία από το άρθρο «Η μυθολογική παράδοση στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας και η αεροπορική δράση στους Βαλκανικούς πολέμους (1912-1913)» Δημήτρης Βογιατζής, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Το 1920 πήρε μέρος στις επιχειρήσεις για την κατάληψη του Μπαλούκ Κεσέρ και της Προύσσας. Το 1921 - 1922 ήταν Επιτελάρχης της Μεραρχίας Αδριανουπόλεως, το 1927 – 1929 υπήρξε στρατιωτικός ακόλουθος στην Ελληνική Πρεσβεία στη Σόφια και διατέλεσε Επιτελάρχης της Επιθεώρησης του Μηχανικού. Πέθανε στις 16 Μαρτίου του 1956 την Αθήνα.
Νικολάι Σταύροβιτς Σακώφ - Sakov, Nikolai Stavrovich (Саков, Николай Ставрович)
Ο Ελληνορώσος Νικολάι Σταύροβιτς Σακώφ. Η φωτογραφία είναι μετά το 1922 όταν ζούσε στο Παρίσι, όπου ήταν εγκαταστημένοι πολλοί Ρώσοι εξόριστοι, έχοντας χάσει τις περιουσίες τους στη Ρωσία. Εκεί με τον αδελφό του Αλέξανδρο εργάζονταν ως οδηγοί ταξί. (Αεροπορική Επιθεώρηση τεύχος 122 Αύγουστος 2021, Σμχος (Ι) Π. Βατάκης και Δρ Κ. Λαγός)
Ο Νικολάι Σταύροβιτς Σακώφ γεννήθηκε στις 29 Ιουλίου του 1889 στο Lipetsk της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Ο πατέρας του ήταν ο ελληνικής καταγωγής Stavrion Elevterievich Sakov που είχε Ρωσική υπηκοότητα και είχε υπηρετήσει ως στρατιωτικός ιατρός. Με τη σύζυγό του Nikolaevna Fedtsova απέκτησαν δύο γιούς τον Nikolai και τον Alexander. Ο Nikolai το 1911 πήγε στην Bétheny, στη Reims της Γαλλίας (σύμφωνα με άλλη πηγή στο Etampes), στη σχολή αεροπλοΐας του Armand Deperdussin, και στις 25 Σεπτεμβρίου του έτους αυτού πήρε το πολιτικό δίπλωμά αεροπλοΐας.
Το 1912, με το ξέσπασμα των Βαλκανικών πολέμων ο Nikolai Sakov κατατάχτηκε εθελοντής στρατιώτης στο Μηχανικό του Ελληνικού Στρατού. Στη Θεσσαλονίκη, λόγο της εκπαίδευσής του στην αεροπλοΐα, παρέλαβε ένα κατασχεμένο αεροπλάνο R.E.P , το επισκεύασε και το πέταξε δοκιμαστικά για να διαπιστώσει την αξιοπλοϊμότητά του. Ο Sakov μετέβηκε στην Πρέβεζα παίρνοντας μαζί του το R.E.P., το οποίο παρέμεινε στο αρχικό κόκκινο χρώμα του.
Ο Sakov διέθετε ρωσική και ελληνική υπηκοότητα και η ελληνική νομοθεσία τότε προέβλεπε ότι οι Έλληνες ιδιώτες διπλωματούχοι αεροπόροι επιστρατεύονταν στο σώμα του Μηχανικού με το βαθμό του εφέδρου Ανθυπολοχαγού, οπότε σύμφωνα με κάποιες πηγές πιθανόν να προήχθη σε Ανθυπολοχαγό του Μηχανικού. Το βέβαιο είναι πως ως χειριστής εκτέλεσε πλήθος πτήσεων με το Λόχο Αεροπορίας στην Ήπειρο. Στις 8/2/1913, κατά την επιστροφή του από αποστολή στο Μπιζανί εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση κοντά στην Πρέβεζα, λόγω βλάβης από εχθρικά πυρά. Εκεί επισκεύασε πρόχειρα το αεροπλάνο του και απογειώθηκε ξανά για να επιστρέψει στη Νικόπολη. Αυτή είναι και η πρώτη καταγεγραμμένη κατάρριψη από επίγεια πυρά στην αεροπορική ιστορία. Μετά τη λήξη των επιχειρήσεων στην Ήπειρο, ο Σακώφ αναχώρησε από την Ελλάδα. Μετά μετά το 1922 έχοντας φύγει και από τη Ρωσία, βρέθηκε να ζει μόνιμα στο Παρίσι. Πέθανε τον Φεβρουάριο του 1930 σε ηλικία 40 ετών. (πληροφορίες για τον Σακώφ στο τεύχος 122 Αύγουστος 2021 της Αεροπορικής Επιθεώρησης σε άρθρο των Σμχου (Ι) Π. Βατάκη και Δρ Κ. Λαγού και στην αφιερωμνένη σε αυτόν ιστοσελίδα του ιστότοπου Greeks in foreign cockpits, βλ. πηγές)
Ο Πανούτσος Νοταράς. (φωτογραφία από το άρθρο «Η μυθολογική παράδοση στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας και η αεροπορική δράση στους Βαλκανικούς πολέμους (1912-1913)» Δημήτρης Βογιατζής, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
O Πανούτσος Νοταράς γεννήθηκε στην Κόρινθο το 1880. Ήταν στην δεύτερη ελληνική αποστολή στη Γαλλία, το 1912 και ανακλήθηκε στην Αθήνα για να παραλάβει μαζί με τον Καμπέρο τα νέα αεροπλάνα που προορίζονταν για το μέτωπο της Ηπείρου.
Ο Νοταράς ανήκε από την αρχή στη δύναμη του στολίσκου αεροπλάνων και ακολούθησε την πρώτη αυτή ελληνική αεροπορική μονάδα σε όλες τις μετακινήσεις της.
Μετά τη αποχώρηση του Καμπέρου από την Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού και του Γάλλου Διοικητή του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο, Λοχαγού Μπαρές (Joseph Édouard Barès), ανέλαβε Διοικητής μέχρι και την πτώση των Ιωαννίνων. Ο Νοταράς υπηρέτησε στην Ήπειρο για τρεις μήνες, το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, ακολουθούμενος από τον Αδαμίδη και τον Σακώφ.
Το όνομα του δεν είναι τυχαίο, δεν πρόκειται για συνωνυμία με τον Πανούτσο Νοταρά της ελληνικής επανάστασης, καθόσον ο αεροπόρος Νοταράς ανήκει στο γενεαλογικό δέντρο της ίδιας βυζαντινής οικογένειας, που περιλαμβάνει Αγίους της Ορθοδοξίας, λόγιους, κληρικούς, αγωνιστές, Φιλικούς, πολιτικούς και στρατιωτικούς. Ο πρόγονός του Πανούτσος Νοταράς αποκαλείτο σοφός της επανάστασης του 1821, συμμετείχε στην εξέγερση του 1770, τα Ορλωφικά, μυήθηκε στη Φιλική Εταιρία και πήρε ενεργό μέρος στην επανάσταση, προσφέροντας όλη του την περιουσία στον αγώνα, υπηρέτησε ως μινίστρος της Οικονομίας το 1822 και το 1843 και έγινε ο πρώτος πρόεδρος της Βουλής των Ελλήνων.
Ο αεροπόρος Πανούτσος Νοταράς, μετά τις επιχειρήσεις στο Μέτωπο της Ηπείρου επέστρεψε στο Όπλο του (Ιππικό), μέχρι το τέλος της σταδιοδρομίας του και αποστρατεύθηκε με το βαθμό του Συνταγματάρχη. Ο Πανούτσος Νοταράς πέθανε το Νοέμβριο του 1967 στην Αθήνα.
Ο Ανθυπίλαρχος Χρήστος Αδαμίδης
Ο Χρήστος Αδαμίδης γεννήθηκε το 1885 στα Γιάννενα. Στάλθηκε στο Ετάμπ της Γαλλίας για εκπαίδευση στην αεροπλοΐα το 1911, μαζί με τους Καμπέρο και Μουτούση, από όπου και έλαβε το πολιτικό και το στρατιωτικό δίπλωμα. Ως Συνταγματάρχης διετέλεσε Διευθυντής της Στρατιωτικής Αεροπορίας, Αποστρατεύθηκε ως Υποστράτηγος το 1935, και ανακλήθηκε στην ενέργεια το 1943 για ένα εξάμηνο.
Ο Ανθυπίλαρχος Χρήστος Αδαμίδης
Ο Αδαμίδης συμμετείχε σε όλες τις επιχειρήσεις της Αεροπορίας Στρατού στους Βαλκανικούς Πολέμους. Στην πολιορκία των Ιωαννίνων εκτέλεσε πλήθος αποστολών από τη Νικόπολη στα οχυρά του Μπιζανίου. Στις 23 Ιανουαρίου πάνω από το Μπιζάνι δέχτηκε πυρά, που διαπέρασαν τις πτέρυγες του αεροπλάνου του, χωρίς όμως άλλες συνέπειες. Συνέχισε την πτήση μέχρι τα Ιωάννινα, έριξε ελληνικές εφημερίδες στους κατοίκους και επέστρεψε στην Πρέβεζα. Την 21η Φεβρουαρίου 1913, ημέρα κατάληψης των Ιωαννίνων, ο Αδαμίδης, πέταξε πάνω από τη γενέτειρά του και προσγείωσε το αεροπλάνο του στην πλατεία του Διοικητηρίου της πόλης, όπου έγινε δεκτός με ενθουσιασμό από τους συμπατριώτες του. Με τη συμβολική εκείνη κατάληψη των Ιωαννίνων από την Πολεμική Αεροπορία, έληξαν οι επιχειρήσεις στο Ηπειρωτικό Μέτωπο. Μετά τις επιχειρήσεις στην Ήπειρο απείχε από την αεροπορία, όμως το 1925 μετατάχθηκε οριστικά στο νεοϊδρυθέν τότε όπλο της Αεροπορίας. Ο Χρήστος Αδαμίδης μαζί με τον Ευάγγελο Παπαδάκη το 1928 πέταξαν το γύρο της Μεσογείου με ένα κατάλληλα τροποποιημένο αεροσκάφος Breguet XIX, ένα ταξίδι άθλος για την εποχή εκείνη. Ο Αδαμίδης πέθανε στην Αθήνα το 1949.
Η Διοίκηση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο
Η ανάληψη της διοίκησης του Λόχου Αεροπλάνων και ή έναρξη των πτήσεων στην Ήπειρο περιπετειώδης. Ο Καμπέρος, το Νοέμβριο του 1912, πριν την έναρξη των επιχειρήσεων και ενώ τα αεροπλάνα του Λόχου ήταν ακόμη συσκευασμένα σε κιβώτια στην Πρέβεζα, διαφώνησε έντονα με το Γάλλο διοικητή Λοχαγό Μπαρές (Joseph Édouard Barès), για την επιλογή της τοποθεσίας του αεροδρομίου του Λόχου Αεροπλάνων. Αποτέλεσμα αυτής της διαφωνίας αυτής ήταν να αποχωρήσει ο Καμπέρος από την Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού (ΑΥΣ) και να επιστρέψει στο Πυροβολικό μέχρι τη λήξη των επιχειρήσεων. Σύμφωνα με μεταγενέστερη υπηρεσιακή αναφορά του Υπολοχαγού Μουτούση στις 28-1-1915, προκύπτει πως ανάλογη διαφωνία με τον Καμπέρο για τη διεξαγωγή των επιχειρήσεων πιθανόν είχε και ο Νοταράς, καθόσον αν και οι δύο είχαν μεταβεί στην Πρέβεζα για να συμμετάσχουν στις επιχειρήσεις του Λόχου, τελικά όμως αποχώρησαν άπραγοι. Ο Μουτούσης αναφέρει ότι κατά την άφιξή του στην Πρέβεζα στις αρχές Δεκεμβρίου του 1912 βρήκε όλο το αεροπορικό υλικό (δηλαδή τα αεροπλάνα με τον εξοπλισμό τους) συσκευασμένο και έτοιμο να επιστραφεί στην Αθήνα, καθόσον ο Καμπέρος και ο Νοταράς που βρίσκονταν εκεί πριν από αυτόν, δεν είχαν κάνει καμία πτήση και με διαταγή του διοικητή́ του Στρατού́ Ηπείρου Σαπουντζάκη είχαν επιστρέψει στα όπλα προέλευσής τους (ο Καμπέρος στο Πυροβολικό και ο Νοταράς στο Ιππικό). Ωστόσο στη συνέχεια ο Νοταράς, σε αντίθεση με τον Καμπέρο, επέστρεψε τελικά στο Λόχο Αεροπλάνων και συμμετείχε ενεργά στις αεροπορικές επιχειρήσεις της Ηπείρου.
Ο Γάλλος Λοχαγός αεροπόρος Joseph Édouard Barès. (φωτογραφία από το άρθρο «Η μυθολογική παράδοση στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας και η αεροπορική δράση στους Βαλκανικούς πολέμους (1912-1913)» Δημήτρης Βογιατζής, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Ο Μιχαήλ Μουτούσης όρθιος στο κόκπιτ αεροσκάφους Henry Farman HF-20 στη Νικόπολη. (φωτογραφία από το άρθρο «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α ́ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)» James S. Curlin, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Η αιτία για την καθυστέρηση στην έναρξη των επιχειρήσεων ήταν πως οι πτήσεις από τη Νικόπολη, που είχε επιλεγεί από τον Μπαρές για την εγκατάσταση του αεροδρομίου, λαμβάνοντας υπόψη την απόσταση από τα Ιωάννινα, τις καιρικές συνθήκες και τη μορφολογία του εδάφους της περιοχής ήταν εξαιρετικά επικίνδυνες. Επίσης, κατά την άποψη του Καμπέρου, οι πτήσεις από τη Νικόπολη θα ήταν και επιχειρησιακά αναποτελεσματικές, καθώς λόγω της απόστασης ο χρόνος παραμονής των αεροπλάνων πάνω από τα οχυρά του Μπιζανίου θα ήταν εξαιρετικά περιορισμένος και ανεπαρκής για αποτελεσματική παρατήρηση. Λαμβάνοντας υπόψη πως η θέση των οχυρών ήταν ούτως ή άλλως γνωστή, ο Καμπέρος θεωρούσε πως οι αναγνωρίσεις από αέρος θα ήταν χρήσιμες για το ελληνικό πυροβολικό μόνο αν υπήρχε δυνατότητα λεπτομερούς παρατήρησης μέσα στα οχυρά, η οποία απαιτούσε μεγαλύτερο χρόνο παραμονής πάνω από την περιοχή, κάτι που δεν θα ήταν εφικτό, αν οι πτήσεις γίνονταν από το αεροδρόμιο της Νικόπολης.
Το αεροδρόμιο της Νικόπολης στα νοτιοδυτικά. Στο βάθος αριστερά διακρίνεται η βορειοδυτική γωνία των βυζαντινών τειχών της αρχαίας Νικόπολης. Φωτογραφία του Α. Γαζιάδη (L’Illustration, 4.1.1913, 6) δημοσιευμένη στο άρθρο «Η μυθολογική παράδοση στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας και η αεροπορική δράση στους Βαλκανικούς πολέμους (1912-1913)» Δημήτρης Βογιατζής, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Παρά την επίμονη διαφωνία του με τον Καμπέρο, ο Γάλλος Διοικητής Barès στη συνέχεια αντιλήφθηκε και ο ίδιος το πρόβλημα με την θέση του αεροδρομίου στη Νικόπολη και για το λόγο αυτό αποφάσισε τη χρήση βοηθητικού πεδίου προσγείωσης στο Εμίν Αγά, που βρισκόταν πιο κοντά στο μέτωπο, για την προσγείωση των αεροπλάνων κατά την επιστροφή τους. Ο ανισόπεδος χώρος του Εμίν Αγά όμως αποδείχθηκε επικίνδυνος και μάλιστα εκεί καταστράφηκε κατά την προσγείωσή ένα από τα ελληνικά Maurice Farman MF.7 με χειριστή τον ίδιο τον Barès, ο οποίος στη συνέχεια αποχώρησε από την Ελλάδα, την τελευταία εβδομάδα του Δεκεμβρίου 1912.
Σημειώνεται ακόμη ότι η ανάληψη της διοίκησης μιας μονάδας του Ελληνικού Στρατού και μάλιστα σε πολεμικές επιχειρήσεις εναντίον της Τουρκίας, από έναν Γάλλο αξιωματικό ήταν ασυνήθιστη και έπρεπε να παραμείνει κρυφή. Έτσι ο Barès δεν φορούσε γαλλικά διακριτικά και στολή και για τις πτήσεις του πάνω από το μέτωπο δανειζόταν τη στολή του Μουτούση, που μάλλον ήταν στα μέτρα του. Παρατίθεται σχετικό απόσπασμα από την αναφορά του Μουτούση της 28-1-1915:
«… Μετὰ τὴν ἄνω πτῆσιν μου ὁ Λοχαγὸς Barrès ἀνῆλθε ἐπὶ τοῦ ἀεροπλάνου, ὅπως ἐκτελέσῃ καὶ οὗτος πτῆσιν. Περιβληθεὶς πρότερον τὴν ἐκ χακὶ στρατιωτικὴν μου στολήν, ἴνα εἰ δυνατὸν ἀποκρυβῇ, ὅτι ἦτο ξένος ἀξιωματικός, ἐάν ἔπιπτε εἰς τὰς χεῖρας τοῦ ἀντιπάλου κατόπιν οἱασδήποτε βλάβης τῆς Μηχανῆς.
Μετά την αποχώρηση του Barès τη διοίκηση του Λόχου Αεροπορίας, ανέλαβε για περίπου μία εβδομάδα ο Μουτούσης και με εντολή του Αρχηγού Στρατιάς Ηπείρου Κωνσταντίνου Σαπουντζάκη, στις 3 Ιανουαρίου 1913, ανέλαβε οριστικά διοικητής του Λόχου μέχρι και την πτώση των Ιωαννίνων ο Νοταράς. Ο Μουτούσης αποχώρησε από την Ήπειρο προκειμένου να συνδράμει ως χειριστής στην πρώτη αποστολή ναυτικής συνεργασίας, πετώντας με υδροπλάνο του Πολεμικού Ναυτικού στα Δαρδανέλλια, με παρατηρητή τον μετέπειτα μοναδικό Έλληνα «άσσο» Αριστείδη Μωραϊτίνη, καθόσον το Πολεμικό Ναυτικό δεν διέθετε ακόμη εκπαιδευμένους πιλότους.
Τα Αεροπλάνα του Λόχου Αεροπορίας στο μέτωπο της Ηπείρου
Η αεροπορική μονάδα της Νικόπολης έφτασε σε δύναμη τα επτά αεροσκάφη, όχι όμως όλα ταυτόχρονα διαθέσιμα:
-
2 διπλάνα MF-7 Longhorn με κινητήρα Renault 70 hp.
-
2 διπλάνα MF-7 Longhorn με κινητήρα Renault 80 hp V8
-
2 διπλάνα HF-20 με περιστροφικό κινητήρα Gnome 80 hp
-
1 μονοπλάνο REP με περιστροφικό κινητήρα Gnome 70 hp, κατασχεμένο τουρκικό αεροσκάφος που μεταφέρθηκε από́ τη Θεσσαλονίκη. Με το αεροπλάνο αυτό πέταξε ο Σακώφ, όμως δεν είναι βέβαιο αν εκτέλεσε επιχειρησιακές πτήσεις πάνω από το Μπιζάνι και τα Ιωάννινα, αν και υπάρχουν πληροφορίες για αποστολές με ένα «ερυθροβαφές τεράστιον πουλί́» στις αρχές Φεβρουάριου 1913. Το αεροσκάφος REP καλύπτονταν από́ ύφασμα με χρώμα κόκκινο του αίματος.
Δύο από τα διαθέσιμα αεροσκάφη καταστράφηκαν σε προσγειώσεις και κάποια έπαθαν ζημιές από αντιαεροπορικά πυρά.
Τα Αεροδρόμια στο Μέτωπο της Ηπείρου
Η βάση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο βρισκόταν στην πεδιάδα της Νικόπολης, οκτώ χιλιόμετρα από την Πρέβεζα. Η επιλεγμένη περιοχή ήταν αρκετά μακριά από το μέτωπο, βρισκόταν όμως κοντά στο λιμάνι της Πρέβεζας, διευκολύνοντας τον ανεφοδιασμό. Το πρόχειρο αυτό «αεροδρόμιο» άρχισε να λειτουργεί επιχειρησιακά από τις 10 Δεκεμβρίου 1912, σε μια περιοχή «καταπράσινη, ἀπὸ λεπτὴν χλόην, εἰς τὴν ὁποίαν ἐφύοντο ἐν ἀφθονίᾳ ἀσφόδελοι καὶ ἄγριοι μενεξέδες». Η τοποθεσία δεν ήταν οριοθετημένη, ήταν όμως ομαλή, επαρκής σε μέγεθος και σχετικά ασφαλής για τις απογειώσεις και προσγειώσεις των ελληνικών αεροσκαφών. Βρισκόταν στην ανατολική πλευρά της χερσονήσου της Νικόπολης, κοντά στη λιμνοθάλασσα Μάζωμα και κοντά στην εκκλησία του Αγίου Ιωάννη Ριγανά, έξω από τα βόρεια ρωμαϊκά τείχη της πόλης. Στο χώρο αυτό υπήρχαν διάφορα εμπόδια, όπως μεγάλες πέτρες, ενώ σε φωτογραφίες φαίνονται άλογα να τρέχουν δίπλα σε αεροσκάφη που τροχοδρομούν. Μια κοντινή καλύβα είχε μετατραπεί σε καφενείο, με την ονομασία «Μέγα Καφενείον „Η Αεροπλοΐα“» και σέρβιρε τσάι αντί 10 λεπτών. Οι αεροπόροι κάποιες φορές κυνηγούσαν στην κοντινή λιμνοθάλασσα και έτσι βελτίωναν τα γεύματά τους:
Το αεροδρομίου Νικόπολης προς τα βορειοανατολικά. Μπροστά από τα δύο αεροπλάνα προσωπικό του Στρατού,
ένας αξιωματικός του Ναυτικού, ντόπιοι βοσκοί και Γάλλοι μηχανικοί. Φωτογραφία του Etienne Labranche, Δεκέμβριος 1912. (φωτογραφικό αρχείο Ιδρύματος Ακτία Νικόπολις, ΙΑΝ F2334, δημοσιευμένη στο άρθρο «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α ́ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)» James S. Curlin, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Έφιπποι αξιωματικοί του Ελληνικού Στρατού στη Νικόπολη, διακρίνεται αεροσκάφος Henry Farman HF-20. (Φωτογραφικό αρχείο Ιδρύματος Ακτία Νικόπολις)
«Πρὸς τὸ βράδυ, κοπάδια ὁλόκληρα ἀγριόπαπιες ἐκάθηντο εἰς τὰ ρηχὰ νερὰ τοῦ μικροῦ κόλπου, μπεκατσίνια περίτρομα διήρχοντο καὶ συχνὰ οἱ ἀεροπόροι μας ἐπιδέξιοι κυνηγοὶ ἐπανήρχοντο εἰς τὴν Πρέβεζαν μὲ μερικὰ ζευγάρια, τὰ ὁποῖα ἐποίκιλαν τὰ μονότονα φαγητὰ τοῦ ἱστορικοῦ ρεστορὰν „Βενιζέλος“ τῆς Πρέβεζας».
Φορτηγό της Υπηρεσίας Αεροπλοΐας στο Χάνι Εμίν Αγά. . Φωτογραφία του Etienne Labranche, Δεκέμβριος 1912. (φωτογραφικό αρχείο Ιδρύματος Ακτία Νικόπολις, ΙΑΝ F2351 δημοσιευμένη στο άρθρο «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α ́ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)» James S. Curlin, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Περιοχή Χάνι Εμίν Αγα, στα αριστερά ο Λοχαγός Barès, δεξιά άνδρας του Λόχου Αυτοκινήτων του Ελληνικού Στρατού. Φωτογραφία του Etienne Labranche, Δεκέμβριος 1912. (φωτογραφικό αρχείο Ιδρύματος Ακτία Νικόπολις, ΙΑΝ F2352 δημοσιευμένη στο άρθρο «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α ́ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)» James S. Curlin, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Ο Λόχος Αεροπορίας χρησιμοποίησε και δύο βοηθητικούς χώρους προσγείωσης πιο κοντά στο μέτωπο, στη Φιλιππιάδα και στο Χάνι Εμίν Αγά. Το πεδίο προσγείωσης στη Φιλιππιάδα ήταν επιχειρησιακό στις 11 Δεκεμβρίου 1912. Δεν είναι γνωστή η ακριβής τοποθεσία του, όμως βάσει προφορικών αναφορών τοποθετείται νοτιοανατολικά της πόλης, κοντά στα χωριά Χανόπουλο και Ρόκκα.
Όπως προαναφέρθηκε ο Barès είχε επιλέξει τον προκεχωρημένο χώρο προσγείωσης στο Χάνι Εμίν Αγά, που άρχισε να λειτουργεί στις 18 Δεκεμβρίου 1912, αντιλαμβανόμενος ότι τα αεροσκάφη που απογειώνονταν από τη Νικόπολη, συνυπολογίζοντας και την πτήση επιστροφής, είχαν καύσιμα για να πετάξουν λίγα μόνο λεπτά πάνω από το μέτωπο. Ο χώρος στο Εμίν Αγά ήταν πολύ πιο κοντά στο Μπιζάνι και στα Ιωάννινα (περίπου 23 χιλιόμετρα από τα Ιωάννινα), ήταν όμως μικρός σε διαστάσεις, μια λωρίδα μήκους 80-100 μέτρων και πλάτους 25 μέτρων, και περιβαλλόταν από απόκρημνα βουνά, κοντά σε μια μεγάλη και βαθιά χαράδρα, ενώ η περιοχή ήταν ευπρόσβλητη στις καιρικές συνθήκες. Η προσγείωση των αεροπλάνων εκεί εκεί απαιτούσε από τον πιλότο πολύ προσεκτική προσέγγιση και ακριβείς χειρισμούς. Το Χάνι, που τμήμα του υπάρχει ακόμα, βρίσκεται στο νότιο άκρο μιας στενής κοιλάδας, ενώ η περιοχή προσγείωσης βρισκόταν σε ένα πεδίο παράλληλο με τον δρόμο, βορειοανατολικά από το Χάνι.
Τα δύο αυτά βοηθητικά αεροδρόμια ήταν αβελτίωτα φυσικά πλατώματα, με συνθήκες δυσμενέστερες από αυτές του αεροδρομίου της Νικόπολης. Ειδικά στο Χάνι Εμίν Αγά ο χώρος προσγείωσης αποδείχθηκε επικίνδυνος. Ο Μουτούσης παραθέτει στην από 28-1-1915 αναφορά του αρκετές πληροφορίες για το πεδίο προσγείωσης στο Εμίν Αγά, για την ακαταλληλότητα του οποίου διαμαρτυρήθηκε επανειλημμένως στον διοικητή Barès, ο οποίος όμως απέρριψε ως αβάσιμες τις αντιρρήσεις του, επικαλούμενος την απειρία του ως χειριστή. Η συνέχεια μάλλον δικαίωσε τον Μουτούση, και κατά μία έννοια και τον Καμπέρο, ως προς τις ενστάσεις που είχαν διατυπώσει για τις επιλογές του Barès, τόσο για το πεδίο προσγείωσης στο Εμίν Αγά όσο και για το αεροδρόμιο της Νικόπολης αντίστοιχα. Ο Μουτούσης, παρά τις διαμαρτυρίες του για την επικινδυνότητα του χώρου, υπάκουσε στις εντολές του διοικητή του, και αν και ήταν πράγματι λιγότερο έμπειρος χειριστής από αυτόν, κατάφερε να προσγειωθεί με ασφάλεια στο Εμίν Αγά, σε αντίθεση με τον ίδιο τον Barès. Παρατίθενται σχετικά αποσπάσματα από την αναφορά του Μουτούση:
«… Εἰς Χάνι Αἰμὶν-Ἀγᾶ ὁ Λοχαγὸς Γάλλος Barrès μοὶ ὑπέδειξεν ὡς ἀεροδρόμιον μίαν ταινίαν ἐδάφους μήκους 80-100 μέτρων καὶ πλάτους 25 μέτρων. Παρὰ τὰς ἐπανειλημμένας διαμαρτυρίας μου περὶ τοῦ ἀκαταλλήλου τῆς ὡς ἄνω ταινίας ἐδάφους ὡς ἀεροδρόμιον, ὁρίσθη τοῦτο ὡς ἀεροδρόμιον παρὰ τοῦ κ. Barrès Λοχαγοῦ, λέγοντός μοι ὅτι «δὲν θέλει συμβουλὰς καὶ ὅτι εἶναι παλαιὸς ἀεροπόρος ἐν ἀντιθέσει πρὸς ἐμὲ ὅστις εἶμαι νέος». Ὡς δὲ ἐμφαίνεται κάτωθεν, ἐγὼ μὲν κατώρθωσα νὰ προσγειώσω εἰς τὸ ὑποδειχθὲν μέρος, ὁ δὲ κ. Barrès, μεθ’ ὅλους τοὺς ἰσχυρισμοὺς του περὶ τοῦ δυνατοῦ τῆς προσγειώσεως εἰς τὸ μέρος ἐκεῖνο ἄνευ βλάβης τινὸς τοῦ ἀεροπλάνου, κατὰ τὴν προσγεωσιν ἔθραυσε τὸ ἀεροπλάνον ἀχρηστεύσας αὐτὸ τελείως…»
«… Κατὰ τὴν προσγείωσιν ὅμως τὸ ἀεροπλάνον ἔχον μεγάλην κεκτημένην ταχύτητα, ἐξῆλθε τοῦ ὑπὸ τοῦ ἰδίου κ. Barrès προσδιορισθέντος μέρους ὡς καταλλὴλου δι’ ἀεροδρόμιον, καὶ πεσὸν ἐπὶ τῆς ὁδοῦ κατέστη ἄχρηστον. Ὁ Λοχαγὸς κ. Barrès εἰς σχετικὴν ἐρώτησίν μου περὶ τῆς ἐκτελεσθείσης ἀναγνωρίσεως οὐδὲν ἠθέλησε νὰ μοὶ ἀνακοινώσῃ, δικαιολογηθεὶς ὅτι κατῆλθεν εἰς Ἑλλάδα ὅπως ἐκτελέσει μερικὰς πτήσεις πρὸς προσδιορισμὸν τῆς τρωτότητος τῶν ἀεροπλάνων ὕπέρθεν ἀντιπάλων τμημάτων.»
Σημειώνεται ότι ο Joseph Edouard Barès ήταν πράγματι αρκετά εμπειρότερος από τους Έλληνες αεροπόρους, και είχε στη συνέχεια αξιόλογη σταδιοδρομία στο Γαλλικό Στρατό και στην Αεροπορία, από όπου αποστρατεύθηκε μετά από 40 χρόνια υπηρεσίας. Το 1934 έγινε μάλιστα ο πρώτος Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας, όταν αυτή έγινε ανεξάρτητος Κλάδος των Γαλλικών Ενόπλων Δυνάμεων. Το 1912 όμως η χρήση αεροπλάνων στον πόλεμο και μάλιστα με επιχειρήσεις από προκεχωρημένα πρόχειρα «αεροδρόμια» με δύσκολες καιρικές συνθήκες, πάνω από το δύσβατο ορεινό ανάγλυφο της Ηπείρου, αποτελούσε πρωτόγνωρο εγχείρημα. Αυτός ήταν άλλωστε και ο λόγος που ο Barès είχε σταλεί στην Ελλάδα ως παρατηρητής, προκειμένου να εξάγει συμπεράσματα για τις δυνατότητες και τους περιορισμούς του αεροπλάνου σε στρατιωτικές επιχειρήσεις.
Οι συνθήκες πτήσης στο Μέτωπο της Ηπείρου
Οι αποστάσεις που πετούσαν οι Έλληνες αεροπόροι από το αεροδρόμιο Νικόπολης στο Μπιζάνι και στα Ιωάννινα έφταναν τα περίπου 74 χλμ. και 86 χλμ. αντίστοιχα. Οι αποστάσεις αυτές αφορούσαν μόνο στη μετάβαση και στην πράξη οι χειριστές πετούσαν μεγαλύτερες αποστάσεις για να κάνουν αναγνώριση, να εντοπίσουν στόχους ή για να αποφύγουν τα εχθρικά πυρά. Ο χρόνος μετάβασης από τη Νικόπολη στο Μπιζάνι ήταν μία ώρα και τα αεροσκάφη πετούσαν με μέση ταχύτητα 80 – 90 χλμ./ώρα περίπου. Η πιθανότερη διαδρομή τους ακολουθούσε τον δρόμο από τη Φιλιππιάδα προς το Χάνι Εμίν Αγά και μετά προς την πεδιάδα μπροστά στο Μπιζάνι, ενώ κάποιες πτήσεις εκτελούνταν από ανατολικότερη ενναλακτική διαδρομή, πάνω από τη στενή δίοδο των Πέντε Πηγαδιών. Το πρώτο και το τελευταίο σκέλος της πτήσης, ήταν σχετικά εύκολα, πάνω από τις λιμνοθάλασσες και τις πεδιάδες μεταξύ Νικόπολης και Φιλιππιάδας και μεταξύ Μπιζανίου και Ιωαννίνων. Το σκέλος μεταξύ Φιλιππιάδας και Μπιζανίου ήταν δυσκολότερο και περνούσε ανάμεσα από βουνοκορφές και στενές κοιλάδες. Ο Μουτούσης στην από 28-1-1915 αναφορά του περιγράφει τις δυσκολίες των πτήσεων αυτών. Οι χειριστές έπρεπε να αντιμετωπίσουν δύσκολες συνθήκες και σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα, είχαν ελάχιστες πιθανότητες να γλιτώσουν τη ζωή τους:
Χάρτης του θεάτρου επιχειρήσεων της Αεροπορίας στο Μέτωπο της Ηπείρου. (άρθρο «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α ́ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)» James S. Curlin, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
«Μία τοιαύτη πτῆσις δὲν ἦτο καὶ τόσον εὔκολος, ἀπὸ τὸ ἀεροδρόμιον Νικοπόλεως μέχρι τοῦ Μπιζανίου τὸ ἔδαφος ἦτο ἤ τελματῶδες ἤ λίαν ἀνώμαλον, ὡς ἐκ τῆς ὑπάρξεως μεγάλων ὀρέων, γνωστὸν δὲ τυγχάνει εἰς τοὺς εὶδότας τὰ τῆς ἀεροπλοΐας, ὅτι πτῆσις ἄνωθεν τοιούτου ἐδάφους καὶ γενικῶς ἡ διέλευσις δι’ ἀεροπλάνου ὕπερθεν ὀρέων εἶνε πολὺ δύσκολος διότι, ἐκτὸς τοῦ ὅτι εὑρίσκονται οἱ ἐπιβαίνοντες τοῦ ἀεροπλάνου εἰς τὴν τελείαν διάθεσιν τῆς μηχανῆς, καθ’ ὅσον ἐν περιπτώσει παύσεως τῆς λειτουργείας τῆς μηχανῆς εἶναι ἠναγκασμένοι νὰ κατέλθωσιν, ὁπότε ἐλλείψει ἀρκούντως μεγάλου ἐπιπέδου χώρου θέλουσι ἀναποφεύκτως φονευθῇ, ἀλλὰ καὶ εὑρίσκονται εἰς τὴν ἐπήρειαν τῶν ἀνέμων, οἵτινες πάντοτε ὑπάρχουσι εἰς τὰ ὀρεινὰ εδάφη.»
Το Μπιζάνι από το Παρατηρητήριο, αεροπλάνο με πιλότο τον Νοταρά πετά πάνω αριστερά. (Φωτογραφία των Ρωμαΐδη & Zeitz Φωτογραφικό Αρχείο Ιδρύματος Ακτία Νικόπολις, ΙΑΝ F2140, δημοσιευμένη στο άρθρο «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α ́ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)» James S. Curlin, Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Οι πλευρικοί άνεμοι στις ορεινές περιοχές, τα προβλήματα στους κινητήρες και η αναγκαστική προσγείωση στις στενές ορεινές κοιλάδες αποτελούσαν πολύ σοβαρούς κινδύνους για τις αποστολές του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο. Γαλλική αξιολόγηση του Σώματος Μηχανικού, που έγινε μετά τις επιχειρήσεις, ανάφερε ότι:
«… οι αποστολές αναγνώρισης που εκτελέστηκαν, περιλαμβάνοντας ταξίδια μετ’ επιστροφής σε αποστάσεις από 180 έως 200 χιλιόμετρα χωρίς ενδιάμεσο πεδίο προσγείωσης, σε μια βραχώδη και ορεινή χώρα, συνιστούσαν υπέροχες πράξεις τόλμης όλως προς τιμήν των Ελλήνων αεροπόρων».
Τα αεροσκάφη είχαν ανοιχτά πιλοτήρια χωρίς καμία προστασία από τις καιρικές συνθήκες, ενώ δεν διέθεταν αλεξήνεμα για προστασία από τον αέρα και φυσικά κανενός είδους θωράκιση για τα εχθρικά πυρά.
Οι πλευρικοί άνεμοι στις ορεινές περιοχές, τα προβλήματα στους κινητήρες και η αναγκαστική προσγείωση στις στενές ορεινές κοιλάδες αποτελούσαν πολύ σοβαρούς κινδύνους για τις αποστολές του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο. Γαλλική αξιολόγηση του Σώματος Μηχανικού, που έγινε μετά τις επιχειρήσεις, ανάφερε ότι:
«… οι αποστολές αναγνώρισης που εκτελέστηκαν, περιλαμβάνοντας ταξίδια μετ’ επιστροφής σε αποστάσεις από 180 έως 200 χιλιόμετρα χωρίς ενδιάμεσο πεδίο προσγείωσης, σε μια βραχώδη και ορεινή χώρα, συνιστούσαν υπέροχες πράξεις τόλμης όλως προς τιμήν των Ελλήνων αεροπόρων».
Τα αεροσκάφη είχαν ανοιχτά πιλοτήρια χωρίς καμία προστασία από τις καιρικές συνθήκες, ενώ δεν διέθεταν αλεξήνεμα για προστασία από τον αέρα και φυσικά κανενός είδους θωράκιση για τα εχθρικά πυρά. Το μεγάλο υψόμετρο επάνω από τα βουνά τη χειμερινή περίοδο Δεκεμβρίου 1912 – Μαρτίου 1913 σήμαινε πως το κρύο ήταν έντονο, και ο καιρός ευμετάβλητος, από εξαιρετικά δριμύς και τσουχτερά κρύος, ως καθαρός και ηλιόλουστος, ενώ υπήρχαν περίοδοι που ήταν τόσο άσχημος που σταματούσε την προέλαση των χερσαίων δυνάμεων για μέρες. Η ορεινή περιοχή γύρω από το Μπιζάνι είχε συχνά χιονοθύελλες, νεροποντές και ομίχλη.
Οι αεροπόροι της εποχής εκείνης «σχεδίαζαν» τις δικές τους στολές πτήσης για να προστατευθούν από τον καιρό, τα εχθρικά πυρά και … τα ατυχήματα. Ο Μουτούσης φορούσε ένα μακρύ δερμάτινο χιτώνιο, κασκόλ, δερμάτινα γάντια, balaclava (ή δερμάτινο καπέλο), κράνος και γυαλιά. Στο παντελόνι της στολής του αναρτούσε τους χάρτες, για την πλοήγηση. Σε φωτογραφία στη Νικόπολη ο Σακώφ εμφανίζεται να φέρει παρόμοιο κράνος.
Τα αεροσκάφη δεν διέθεταν όργανα, και οι πιλότοι για την πλοήγηση χρησιμοποιούσαν χάρτες που είχαν στα πόδια τους, πυξίδες χειρός και οπτικά σημεία αναφοράς και «ναυτιλία εξ’ αναμετρήσεως» (dead reckoning), για την εκτίμηση των αποστάσεων, της ταχύτητας του ανέμου και του ύψους. Οι πτήσεις γινόντουσαν μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, δηλαδή μεταξύ 7:30 π.μ. και 17:30 μ.μ. περίπου.
Πάνω από τις τουρκικές θέσεις, τα ελληνικά αεροπλάνα δεχόντουσαν ομοβροντίες πυρών τυφεκίων από Τούρκους στρατιώτες και τα πυρά του τουρκικού πυροβολικού. Τα τυφέκια είχαν βεληνεκές 1.200-1.300 μέτρων και μπορούσαν να πλήξουν τα αεροσκάφη, όταν αυτά πετούσαν σε χαμηλό ύψος. Στις μαρτυρίες των χειριστών αναφέρονται εκρήξεις από βλήματα πυροβόλων που προκαλούσαν ισχυρά τινάγματα, με τα θραύσματα να χτυπούν τα αεροπλάνα τους. Δεν υπήρχαν αντιαεροπορικά πυροβόλα όπλα, όμως ο Τουρκικός Στρατός άλλαζε τη γωνία βολής των όπλων του πεδινού πυροβολικού προκειμένου να τα χρησιμοποιήσει εναντίον των ελληνικών αεροσκαφών. Μετά την ελληνική νίκη και τη λήξη των επιχειρήσεων, μέσα στις οχυρώσεις του Μπιζανίου, βρέθηκε ένα από αυτά τα πεδινά πυροβόλα με την κάννη του ανυψωμένη στον ουρανό.
Οι αποστολές του Λόχου Αεροπορίας στο Μέτωπο της Ηπείρου
Αναγνώριση
Οι αποστολές αναγνώρισης εκτελούνταν με ένα ή δύο αεροσκάφη που πετούσαν ταυτόχρονα. Οι χειριστές πετούσαν συνήθως χωρίς να μεταφέρουν παρατηρητή ή βομβαρδιστή. Οι περισσότεροι χειριστές ανέφεραν ότι στις αναγνωριστικές πτήσεις ο χειρισμός του αεροσκάφους δεν εμπόδιζε την παρατήρηση, όμως ο Μουτούσης θεωρούσε πως η παρουσία του παρατηρητή καθιστούσε την αναγνώριση πολύ αποτελεσματικότερη, κάτι που επαληθεύτηκε και από την ιστορική πτήση που έκανε μετέπειτα για το Πολεμικό Ναυτικό, στο Ναγαρά με παρατηρητή τον Αριστείδη Μωραϊτίνη.
Για μία αποστολή του Νοταρά αναφέρεται ότι έκανε αναγνώριση διάρκειας πέντε λεπτών, πληροφορία ενδεικτική για τον χρόνο απαιτούνταν για την αποτελεσματική παρατήρηση, αλλά και για το χρόνο έκθεσης του αεροπλάνου στα εχθρικά πυρά.
Εφημερίδα ΠΑΤΡΙΣ 9-1-13, φωτογραφία στο πρωτοσέλιδο με τον Μουτούση σε Farman MF.7 Longhorn, σε πτήση προς το Μπιζάνι και τα Ιωάννινα. (αρχείο της Βουλής των Ελλήνων)
Εφημερίδα ΠΑΤΡΙΣ 24-1-13, περιγραφή πτήσεων αναγνώρισης - βομβαρδισμού των Αδαμίδη και Νοταρά στις 23-1-13. Αναφέρεται η ρίψη 6 "χειροβομβίδων". (αρχείο της Βουλής των Ελλήνων)
Εφημερίδα ΠΑΤΡΙΣ 25-1-13, αναφορά σε πτήσεις αναγνώρισης των Αδαμίδη και Νοταρά στις 24-1-13, στις οποίες τα αεροπλάνα τους βλήθηκαν από το Τουρκικό πυροβολικό. (αρχείο της Βουλής των Ελλήνων)
Σύμφωνα με τους κανόνες αναγνώρισης του Λόχου Αεροπορίας πάνω από εχθρικές θέσεις συνιστάτο η πτήση σε ύψος 1.200 – 1.800 μέτρων, στην πράξη όμως τα ελληνικά αεροπλάνα συχνά πετούσαν χαμηλότερα φτάνοντας στα 500-600 μέτρα. Οι χειριστές για την πτήση μέχρι το Μπιζάνι και τα Ιωάννινα, ανέβαιναν σε ύψη 1.600-2.400 μέτρα.
Με τις πληροφορίες από τις πτήσεις αναγνώρισης του Νοταρά και του Αδαμίδη πάνω από τα Ιωάννινα και το Μπιζάνι στις 5 Φεβρουαρίου 1913, σχεδιάστηκε χάρτης των οχυρώσεων και της τοπογραφίας του εχθρικού στρατοπέδου.
Βομβαρδισμός
Τα πυρομαχικά που χρησιμοποιούσαν οι χειριστές του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο περιγράφονται με διαφορετικά ονόματα: βόμβες, χειροβομβίδες, εναέρια βλήματα. Από τις αναφορές προκύπτει όμως ότι ήταν ειδικά σχεδιασμένες αεροπορικές βόμβες και όχι χειροβομβίδες. Ο Ελληνικός Στρατός χρησιμοποίησε τουλάχιστον δύο τύπους αεροπορικών βομβών το 1912: τις βόμβες Aasen, δανικής κατασκευής, και βόμβες ελληνικής κατασκευής. Η ελληνική βόμβα, δημιουργήθηκε τις παραμονές των Βαλκανικών πολέμων, με πρωτοβουλία του Καμπέρου και με την βοήθεια του εργοστασίου Μαλτσινιώτη. Η ελληνικής σχεδίασης και παραγωγής αεροπορική βόμβα, είχε κυλινδρικό σώμα με μεταλλικά πτερύγια σχήματος σταυρού και σφαιρική κεφαλή. Το συνολικό βάρος της εκτιμάται ότι κυμαινόταν από μισό κιλό έως ενάμισι με δύο κιλά. Οι βόμβες αυτές χρησιμοποιούσαν πυροκροτητές καθυστέρησης ή κρουστικούς.
Τα αεροπλάνα Farman δεν είχαν σχεδιασθεί για τη ρίψη βομβών. Στο μέτωπο της Ηπείρου όμως, ο Λόχος Αεροπορίας χρησιμοποίησε τα ελληνικά Farman για βομβαρδισμό, ενώ εκτιμάται ότι εφάρμοσε τεχνικές τόσο χειροκίνητης όσο και μηχανικής άφεσης βομβών, καθόσον κάποιες μαρτυρίες αναφέρουν ότι οι χειριστές «ρίπτουν» τις βόμβες, υπονοώντας διά χειρός, ενώ άλλες αναφέρουν «απόρριψη» που παραπέμπει σε μηχανικό σύστημα. Ανάλογα με την αποστολή, τις βόμβες τις έριχνε ο πιλότος ή ο παρατηρητής, με το χέρι ή με αυτοσχέδιο μηχανισμό με τον οποίο είχαν εφοδιαστεί τα αεροπλάνα και μπορούσαν να φέρουν έως έξι μικρές βόμβες.
Η ικανότητα μεταφοράς έως και έξι βομβών από τα αεροσκάφη του Λόχου Αεροπορίας αναφέρεται σε Γαλλική στρατιωτική έκθεση, αλλά και σε δημοσιεύματα ελληνικών και ξένων εφημερίδων της εποχής. Ο Sterling Seagrave στο βιβλίο του «Soldiers of Fortune», περιγράφει αποστολή βομβαρδισμού του Σακώφ στις 8/2/1913, (αναφέροντάς τον εσφαλμένα ως μισθοφόρο των Βούλγαρων, με το γαλλικό όνομα De Sakoff). Αναφέρει ότι ο Σακώφ σε αυτή την πτήση μετέφερε στο αεροπλάνο του έξι μικρές βόμβες κάτω από τις πτέρυγες, τρεις σε κάθε πλευρά, δεμένες με χοντρό κορδόνι που έφτανε ως τα πόδια του. Πάνω από το οχυρό του Μπιζανίου, μπορούσε να αφήσει μια βόμβα στο κορδόνι της για να αιωρείται από το δεξί του πόδι και άλλη μια από το αριστερό. Με ένα τράβηγμα των ποδιών λυνόντουσαν οι κόμποι απελευθερώνοντας τις βόμβες. Προκειμένου όμως να είχε ακρίβεια στη στόχευση έπρεπε να κατέβει πολύ χαμηλά, κάτω από τα 500 πόδια (περίπου 170 μέτρα), μπαίνοντας έτσι στην εμβέλεια των επίγειων πυρών. Πλησιάζοντας στο οχυρό του Μπιζανίου αντιμετώπισε καταιγισμό πυρών. Δύο σφαίρες διαπέρασαν τα φτερά του αεροπλάνου του, αλλά ο Σακώφ συνέχισε την πτήση του, κάνοντας τρία περάσματα, απελευθερώνοντας δύο βόμβες σε κάθε διέλευση και προκαλώντας πανικό στους στρατιώτες του εχθρού. Μετά τη ρίψη και των τελευταίων βομβών αναχώρησε για τη Νικόπολη, πετώντας ξανά μέσα από επίγεια πυρά. Μετά από περίπου μια ώρα πτήσης διαπίστωσε πως μια σφαίρα είχε τρυπήσει τη δεξαμενή καυσίμου του αεροπλάνου του, που βρισκόταν τοποθετημένη πιο ψηλά πίσω του, η οποία είχε αδειάσει.
Εφημερίδα «Leader-Post» της Regina, Saskatchewan, του Καναδά, 12ης Απριλίου 1913, άρθρο για
την πτήση του Σάκωφ στο Μπιζάνι στις 8 Φεβρουαρίου 1913. (Αεροπορική Επιθεώρηση τεύχος 122 Αύγουστος 2021, Σμχος (Ι) Π. Βατάκης και Δρ Κ. Λαγός)
Εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση κοντά στην Πρέβεζα και με τη βοήθεια των κατοίκων της περιοχής επισκεύασε πρόχειρα τη δεξαμενή, ανεφοδιάστηκε με καύσιμα και ξαναπέταξε φτάνοντας στη Νικόπολη με μικρή καθυστέρηση.
Ο βομβαρδισμός στο οχυρό του Μπιζανίου ήταν μία από τις πρώτες καταγεγραμμένες αεροπορικές αποστολές βομβαρδισμού στην ιστορία. Η πρώτη ρίψη βομβών από αεροπλάνο καταγράφηκε το 1911, στον πόλεμο Ιταλίας και Τουρκίας στη Βόρεια Αφρική, με στόχο και πάλι τους Τούρκους. Ιταλός αξιωματικός που έκανε πτήση αναγνώρισης με πολιτικό αεροπλάνο έριξε με το χέρι τέσσερις μικρές βόμβες. Σε αυτό το περιστατικό δεν είχαν γίνει λεπτομερείς παρατηρήσεις και δεν είχαν προκύψει συμπεράσματα για την αποτελεσματικότητα του αεροπλάνου σε αποστολές βομβαρδισμού. Στο μέτωπο της Ηπείρου εκτελέστηκαν περισσότερες αποστολές βομβαρδισμού και η αποτελεσματικότητα του αεροπλάνου καταγράφηκε και μελετήθηκε σε βάθος.
Οι βόμβες χρησιμοποιούνταν στην Ήπειρο εναντίον σταθερών στόχων στο Μπιζάνι, όπως πυροβολικό, χαρακώματα και σκηνές, αλλά και εναντίον κινούμενων στόχων στην πεδιάδα και μέσα στην πόλη των Ιωαννίνων. Σχετικά με την αποτελεσματικότητά τους οι μαρτυρίες είναι αντικρουόμενες. Η προαναφερόμενη γαλλική στρατιωτική έκθεση ανέφερε ότι οι βομβαρδισμοί του Λόχου Αεροπορίας δεν πρακτικά είχαν αποτέλεσμα, ενώ σε εκτίμησή του ο Crosson-Duplessis (Γάλλος Στρατηγός που γεννήθηκε το 1865. Ως συνταγματάρχης του γαλλικού Τάγματος Μηχανικού συνέταξε την αναφορά της πολιορκίας του Μπιζανίου) διατυπώνει αμφιβολίες:
«Ρίφθηκε ένας συγκεκριμένος αριθμός βομβών. Είναι μάλλον δύσκολο να πούμε αν αυτή η ρίψη των εκρηκτικών είχε ένα χρήσιμο αποτέλεσμα ή όχι ...».
Ωστόσο Τούρκοι αιχμάλωτοι φέρονται να δήλωσαν ότι οι βομβαρδισμοί των ελληνικών αεροπλάνων προκάλεσαν «σοβαρές ζημιές» στο Μπιζάνι. Υπάρχει επίσης αναφορά σε εφημερίδα για τον θάνατο δύο Τούρκων στρατιωτών εξαιτίας αεροπορικού βομβαρδισμού στις 5 Φεβρουαρίου 1913, σε καταυλισμό στην κοιλάδα κάτω από το Μπιζάνι. Στην αποστολή πέταξε αυτή πέταξε ο Νοταράς ή ο Αδαμίδης και εφόσον η πληροφορία αληθεύει, πρόκειται για τα από τα πρώτα θύματα αεροπορικού βομβαρδισμού στη στρατιωτική ιστορία.
Εφημερίδα ΠΑΤΡΙΣ 26-1-13, άρθρο για πτήση αναγνώρισης του Αδαμίδη και του Νοταρά στις 26-1-13, που αναφέρει την πτήση από τη στενωπό των "Πέντε Πηγαδιών". (αρχείο Βουλής των Ελλήνων)
Εφημερίδα ΠΑΤΡΙΣ 26-1-13, αναφορά σε πτήση αναγνώρισης - βομβαρδισμού του Αδαμίδη στις 26-1-13. Περιγράφεται η αναποτελεσματική χρήση του Τουρκικού πυροβολικού και η ταραχή που προκάλεσε ο βομβαρδισμός στο αντίπαλο στρατόπεδο. (αρχείο Βουλής των Ελλήνων)
Οι λίγες αναφορές που υπάρχουν σε εφημερίδες για τους βομβαρδισμούς στα Ιωάννινα, περιγράφουν τρομοκρατημένο τον πληθυσμό. Σε αναφορά για την αποστολή βομβαρδισμού στις 5 Φεβρουαρίου 1913 αναφέρεται ότι η εμφάνιση των αεροπλάνων προκάλεσε μεγάλο πανικό στην πόλη, και απαιτήθηκε η παρέμβαση ξένων προξένων για να διατηρηθεί η δημόσια τάξη. Ο τρόμος κυρίως ανάμεσα στους άμαχους Τούρκους διατηρήθηκε μάλιστα για αρκετή ώρα μετά την αναχώρηση των ελληνικών αεροπλάνων.
Τέλος αξίζει να αναφερθεί ότι μετά τις 28 Δεκεμβρίου 1912 οι Σακώφ και Αδαμίδης έριξαν στις ελληνικές συνοικίες των Ιωαννίνων εφημερίδες, φέιγ – βολάν, τρόφιμα και φάρμακα, για την, έστω και συμβολική, ανακούφιση από το λιμό και τις συνέπειες της πολιορκίας. Στις 5 Φεβρουαρίου 1913 υπάρχει επίσης αναφορά ότι ο Αδαμίδης έριξε στα Ιωάννινα ελληνικές εφημερίδες. Αυτές οι πτήσεις θα μπορούσαν να θεωρηθούν από τις πρώτες αποστολές εναέριας ρίψης ανθρωπιστικής βοήθειας στην παγκόσμια αεροπορική ιστορία.
Εναέρια φωτογράφηση
Η πρώτη εναέρια λήψη από αεροπλάνο έγινε από τον φωτογράφο της Pathé, Louis Paul Bonvillain, με χειριστή τον Wilbur Wright, πάνω από το πεδίο ασκήσεων της Auvours κοντά στο Le Mans, τον Οκτώβριο του 1908. Στην Ελλάδα οι πρώτες εναέριες φωτογραφίες λήφθηκαν από τον δημοσιογράφο Δ. Κόκκινο, ενώ επέβαινε στο ιδιωτικό αεροπλάνο τού Αργυρόπουλου, την 1η Ιουνίου 1912.
Ο Barès σε πτήση του πάνω από το Μπιζάνι στις 19 Δεκεμβρίου 1912 (6 Δεκεμβρίου με το παλιό ημερολόγιο), αντιλήφθηκε ότι μπορούσε να τραβήξει μια φωτογραφία ή να σχεδιάσει ένα σκαρίφημα, προκειμένου να διευκολύνει την καθοδήγηση των βολών του πυροβολικού, σε στόχους που δεν είναι ορατοί από το έδαφος στους πυροβολητές. Μέχρι τότε δεν είχε γίνει απόπειρα για εναέριες λήψεις από το Λόχο Αεροπορίας. Μία μέρα μετά στις 20 Δεκεμβρίου 1912 (7 Δεκεμβρίου, με το παλιό ημερολόγιο), ο Νοταράς (ή ενδεχομένως κάποιος άγνωστος επιβάτης του) σε πτήση πάνω από το λιμάνι της Πρέβεζας τράβηξε μία φωτογραφία. Αυτή είναι η πρώτη γνωστή φωτογραφία που λήφθηκε από ελληνικό στρατιωτικό αεροπλάνο και ταυτόχρονα και η πρώτη γνωστή εναέρια λήψη της Πρέβεζας.
Η πρώτη γνωστή εναέρια λήψη της Πρέβεζας και η πρώτη φωτογραφία που λήφθηκε από ελληνικό στρατιωτικό αεροπλάνο στις 20 Δεκεμβρίου 1912 (7 Δεκεμβρίου, με το παλιό ημερολόγιο). Πιλότος στο ελληνικό αεροακάφος Farman ήταν ο Πανούτσος Νοταράς.
Επίλογος
Οι πτήσεις στο μέτωπο της Ηπείρου συνεχίστηκαν μέχρι τις 7 Μαρτίου 1913 (22 Φεβρουαρίου με το παλιό ημερολόγιο), οπότε και ο Ελληνικός Στρατός μπήκε θριαμβευτικά στα Ιωάννινα. Ο Λόχος Αεροπορίας εκτέλεσε συνολικά 38 πτήσεις εκτελώντας διαφόρων ειδών αποστολές. Ο συνταγματάρχης Crosson-Duplessis, ο Γάλλος αξιωματικός του Τάγματος Μηχανικού που συνέταξε τη λεπτομερή αναφορά της πολιορκίας του Μπιζανίου, έγραψε πως ο Λόχος Αεροπορίας εκτέλεσε 16 αναγνωριστικές πτήσεις, ενώ σε άλλες πηγές αναφέρονται τουλάχιστον 26 πολεμικές αποστολές (αναγνώρισης / βομβαρδισμού) στο Μπιζάνι και στα Ιωάννινα. Οι αεροπόροι του Λόχου Αεροπορίας χρησιμοποίησαν αδοκίμαστη αεροπορική τεχνολογία, όπλα μικρής ισχύος και ακρίβειας και αυτοσχέδιες τεχνικές βομβαρδισμού, πετώντας από πρόχειρες εγκαταστάσεις και με δυσμενείς καιρικές συνθήκες.
Τμήμα υφάσματος αεροπλάνου M. Farman της Ελληνικής Αεροπορίας, το οποίο διατρήθηκε από βλήμα στις 19 Δεκεμβρίου 1912 πετώντας πάνω από τα Ιωάννινα με πιλότο τον λοχαγό Barès του Γαλλικού Στρατού. Χειρόγραφη αφιέρωση του Barès στον στρατηγό Hirschauer.
(Division Symbolique Air du Service Historique de la Défense, Vincennes – Φωτογραφία του J.S. Curlin, δημοσιευμένη στο άρθρο του «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α ́ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)», Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50, 2013)
Όμως παρά τις δυσκολίες δεν αποθαρρύνθηκαν και επέδειξαν αποφασιστικότητα και αφοσίωση στην αποστολή και στο καθήκον τους, πρωτοπορώντας και γράφοντας ιστορία. Δεν σημειώθηκαν ανθρώπινες απώλειες στις πολεμικές αποστολές του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο, ενώ ένας χειριστής τραυματίστηκε ελαφρά.
Ο Barès κατά την επιστροφή του στη Γαλλία, πήρε μαζί του ένα κομμάτι υφάσματος από την επικάλυψη της πτέρυγας του ελληνικού αεροσκάφους του (ένα MF-7 Longhorn) που έφερε τρύπα από τουρκική σφαίρα. Το κομμάτι αυτό υφάσματος υπάρχει σήμερα στα αρχεία της Υπηρεσίας Ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας της Γαλλίας και είναι το μοναδικό ιστορικό αντικείμενο από τις επιχειρήσεις του ελληνικού Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο.
Είναι αξιοσημείωτο ότι όλοι οι αεροπόροι του «Λόχου Αεροπλάνων» μετά τη λήξη των επιχειρήσεων στην Ήπειρο, αποχώρησαν από την Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού και επέστρεψαν στα όπλα προέλευσής τους, ο Μουτούσης στο Μηχανικό, ο Νοταράς και ο Αδαμίδης στο Ιππικό, ο Καμπέρος είχε επιστρέψει στο Πυροβολικό από το Δεκέμβριο του 1912, ενώ ο Σακώφ επέστρεψε στη Ρωσία. Η αεροπορία στη συνείδηση των περισσότερων αξιωματικών της εποχής εκείνης, δεν ήταν τίποτε παραπάνω από ένα νέο μέσο για την υποστήριξη των παραδοσιακών όπλων και τακτικών του Στρατού Ξηράς και ως εκ τούτου δεν φάνταζε απαραίτητη. Με τη λήξη των Βαλκανικών Πολέμων τερματίσθηκε η δράση της πρώιμης τότε Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, και λόγω των δυσμενών οικονομικών συνθηκών αυτή ουσιαστικά αυτή διαλύθηκε. Όμως παρά τις δυσχέρειες ο Καμπέρος διατηρούσε ακόμη το όραμά του για την αεροπορία και στα τέλη του 1913 με πρωτοβουλία του ιδρύθηκε στη Θεσσαλονίκη το πρώτο Εκπαιδευτικό Κέντρο Στρατιωτικής Αεροπορίας, με Διοικητή και μοναδικό εκπαιδευτή τον ίδιο. Το Κέντρο αυτό εγκαταστάθηκε μετά από πολλές μετακινήσεις στη Λάρισα και με το ένα διαθέσιμο αεροπλάνο που είχε απομείνει σε πτήσιμη κατάσταση άρχισε την εκπαίδευση στελεχών, προσπαθώντας να ανασυγκροτήσει την ελληνική Πολεμική Αεροπορία. Την περίοδο εκείνη το Πολεμικό Ναυτικό με πρωτεργάτη τον Αριστείδη Μωραϊτίνη παίρνει τη σκυτάλη και φτιάχνει τη δική του Ναυτική Αεροπορία. Η ιστορία της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας έχει ξεκινήσει και είχε ακόμη πολύ δρόμο να διανύσει.
Ο αεροπόρος Πανούτσος Νοταράς πετώντας με ένα Maurice Farman MF.7 Longhorn επιστρέφει στη Νικόπολη ύστερα από βομβαρδισμό του Μπιζανίου, 26 Ιανουαρίου 1913.
Πηγές
Πολλές από τις πληροφορίες και τις φωτογραφίες της σελίδας αυτής προέρχονται από τα δύο εξαιρετικά άρθρα που δημοσιεύτηκαν στα Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50 το 2013, κατόπιν έρευνας των δύο συγγραφέων James S. Curlin και Δημήτρη Βογιατζή. Αρκετές από τις φωτογραφίες προέρχονται από τη συλλογή του Ιδρύματος Ακτία Νικόπολις. Οι πληροφορίες σε αυτές τις πηγές επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται, με την προϋπόθεση αναφέρουν ρητά το δημιουργό του πρωτοτύπου.
-
Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50 (2013) «Ιπτάμενοι στη Νικόπολη: Η δράση του Λόχου Αεροπορίας στην Ήπειρο κατά τον Α ́ Βαλκανικό πόλεμο (1912-1913)» James S. Curlin, έκδοση της Δημοτικής Βιβλιοθήκης Πρέβεζας, ανακτήθηκε τον Δεκέμβριο του 2022: ejournals.epublishing.ekt.gr/index.php/prevchr/issue/view/1667
-
Πρεβεζάνικα Χρονικά Αρ. 49-50 (2013) «Η μυθολογική παράδοση στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας και η αεροπορική δράση στους Βαλκανικούς πολέμους (1912-1913)» Δημήτρης Βογιατζής, έκδοση της Δημοτικής Βιβλιοθήκης Πρέβεζας, ανακτήθηκε τον Δεκέμβριο του 2022: ejournals.epublishing.ekt.gr/index.php/prevchr/issue/view/1667
-
Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας Τόμος Α΄, 1980
-
Ιστορικό Λεύκωμα Πολεμικής Αεροπορίας Πέτρου Κασσάρα ε.α. Ταξιάρχου Πολεμικής Αεροπορίας, ιδιωτική έκδοση Αθήνα, 2023 (διαθέσιμο στο www.blurb.com/b/11796889)
-
Αεροπορική Επιθεώρηση τεύχος 122 Αύγουστος 2021 «Ο Ελληνορώσος πιλότος Νικολάι Σταύροβιτς Σακώφ και η συμβολή του στις αεροπορίες των δύο πατρίδων του» Σμχος (Ι) Π. Βατάκης και Δρ Κ. Λαγός
-
Φύλλα εφημερίδας ΠΑΤΡΙΣ στις 9, 24, 25 και 26 Ιανουαρίου 1913, από το ψηφιακό αρχείο περιοδικών και εφημερίδων Βουλής των Ελλήνων: library.parliament.gr/Ψηφιακή-Βιβλιοθήκη/Εφημερίδες-και-Περιοδικά
-
Συλλογή φωτογραφιών του Ιδρύματος Ακτία Νικόπολις, actianicopolis.eu
-
Ιστότοπος Greeks in Foreign Cockpits, Νικολάι Σταύροβιτς Σακώφ - Nikolai Stavrovich (Саков, Николай Ставрович) www.greeks-in-foreign-cockpits.com/pilots-crews/bomber-pilots-copilots/sakov-nikolai-stavrovich-gr/