Ο αεροπόρος Δημήτριος Καμπέρος
Πρώτη αποστολή στο Ετάμπ
Ο πρωτοπόρος Έλληνας στρατιωτικός αεροπόρος Δημήτριος Καμπέρος υπήρξε μια από τις πιο εμβληματικές προσωπικότητες στην ιστορία της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας. Γεννήθηκε το 1883 στον Πειραιά με οικογενειακή καταγωγή από την Ύδρα. Ήταν ένας από τους πρώτους τρεις Έλληνες αξιωματικούς που στάλθηκαν στο Ετάμπ της Γαλλίας για εκπαίδευση αεροπλοΐα το 1911, στη σχολή των αδερφών Farman, και πήρε το πολιτικό και το στρατιωτικό δίπλωμα.
Τονίζεται ότι μόλις το 1903 είχε καταγραφεί στην ιστορία η πρώτη επιτυχημένη πτήση με αεροπλάνο από τους αδερφούς Wright στις Ηνωμένες Πολιτείες, ενώ στη Γαλλία οι πρώτες επιτυχημένες -προσπάθειες έγιναν το 1907-1908. Η αποστολή το 1911 Ελλήνων αξιωματικών για εκπαίδευση στην αερόπλοια ήταν εξαιρετικά καινοτόμος απόφαση για την εποχή, καθόσον η αεροπορία δεν είχε ακόμη αποδείξει τη χρησιμότητά της σε στρατιωτικές επιχειρήσεις. Η απόφαση αυτή του Πρωθυπουργού Ελευθερίου Βενιζέλου σήμανε και τη γέννηση της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας.
Ο Ελευθέριος Βενιζέλος είχε αντιληφθεί τη σημασία που θα είχε η αεροπορία στην οργάνωση των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων στα επόμενα χρόνια και για το λόγο αυτό ίδρυσε την Αεροπορική Υπηρεσία του Στρατού Ξηράς. Για τη στελέχωση της Αεροπορικής Υπηρεσίας υποβλήθηκαν εξήντα αιτήσεις και αρχικά κρίθηκαν κατάλληλοι τρεις αξιωματικοί, μεταξύ των οποίων και ο Υπολοχαγός Δημήτριος Καμπέρος. Οι άλλοι δύο αξιωματικοί ήταν οι Υπολοχαγοί Μιχαήλ Μουτούσης και ο Ανθυπίλαρχος Χρήστος Αδαμίδης. Αυτοί οι τρεις ξεκίνησαν για το Ετάμπ (Étampes), το Δεκέμβριο του 1911. Το 1912 ακολούθησαν άλλοι τρεις, οι Υπολοχαγοί Λουκάς Παπαλουκάς και Μάρκος Δράκος και ο Ανθυπίλαρχος Πανούτσος Νοταράς. Οι Υπολοχαγοί Λουκάς Παπαλουκάς και Μάρκος Δράκος, διέκοψαν την εκπαίδευση λόγω τραυματισμού τους σε αεροπορικό ατύχημα και γύρισαν πίσω στην Ελλάδα.
Το Angerville από ύψος 250 μέτρων, πτήση με αεροπλάνο Farman με πιλότο τον Καμπέρο
Αεροπλάνα και εκπαίδευση
Κατά την εκπαίδευση προβλεπόταν να αποκτήσουν δύο διπλώματα στην αεροπλοΐα το «Αστικό Δίπλωμα» και το «Ανώτερο Δίπλωμα», ή αλλιώς το πολιτικό και το στρατιωτικό δίπλωμα. Το Ανώτερο Δίπλωμα χορηγείτο ύστερα από πιο προχωρημένη εκπαίδευση και δοκιμασία. Παράλληλα είχε προχωρήσει από την Ελλάδα και η προμήθεια τεσσάρων γαλλικών αεροσκαφών τύπου Henry Farman 50hp. Σε ίδιου τύπου αεροσκάφη εκπαιδεύτηκαν οι τέσσερεις Έλληνες αξιωματικοί στη σχολή των αδερφών Farman (Henry και Maurice)στη Γαλλία. Με τα σημερινά δεδομένα επρόκειτο για πολύ απλά αεροσκάφη, με πάνινα φτερά και σκελετό από ξύλο και μεταλλικούς δοκούς, δεμένα με συρματόσχοινα και με στοιχειώδη όργανα πτήσης (στροφόμετρο, ταχύμετρο και βαρομετρικό υψόμετρο), ενώ είχαν τη δυνατότητα εκτός από τον πιλότο (που τότε καλούνταν οδηγός αεροπλάνου) να μεταφέρουν και έναν παρατηρητή.
Η αρχική εκπαίδευση περιελάμβανε απλές ασκήσεις, απογειώσεις και προσγειώσεις, πτήσεις μικρών αποστάσεων με στροφές πάνω από το αεροδρόμιο και αναγκαστικές προσγειώσεις χωρίς κινητήρα. Στη συνέχεια ακολουθούσε η εκτέλεση πτήσης περίπου 200 χιλιομέτρων, με ενδιάμεσες προσγειώσεις και επιστροφή. Η εκπαίδευση στο Ετάμπ διαρκούσε περίπου εννέα μήνες.
Επιστροφή και πρώτη πτήση στην Ελλάδα
Ο Καμπέρος το 1912 διέκοψε την εκπαίδευσή του και παρέλαβε στη Γαλλία τα δύο πρώτα ελληνικά Henry Farman 50 ίππων, τα οποία εστάλησαν ακτοπλοϊκώς στην Ελλάδα. Τα αεροπλάνα έφτασαν στον Πειραιά στις 9 Απριλίου και μετά την παραλαβή τους, μεταφέρθηκαν στο Παλαιό Φάληρο, όπου το απόγευμα της 13ης Μαΐου του 1912 ο Καμπέρος, με τον Γάλλο μηχανικό Σεβώ (A. Chauveau), συναρμολόγησε το πρώτο και πραγματοποίησε την ίδια μέρα αργά το απόγευμα την πρώτη δοκιμαστική πτήση, με σκοπό την επομένη μέρα να πάρει μέρος στα Στρατιωτικά Γυμνάσια, που διεξάγονταν στα Κιούρκα, υπό την επίβλεψη της γαλλικής αποστολής, που είχε αναλάβει την αναδιοργάνωση του Ελληνικού Στρατού. Η πτήση ήταν επιτυχημένη και το αεροπλάνο απογειώθηκε από το πρόχειρο «αεροδρόμιο» του Π. Φαλήρου, διέγραψε κύκλους πάνω από την Αθήνα και προσγειώθηκε χωρίς πρόβλημα.
Παλαιό Φάληρο 13 Μαΐου 1912. Ο Υπολοχαγός αεροπόρος Δημήτριος Καμπέρος ετοιμάζεται να εκτελέσει την πρώτη του πτήση στην Ελλάδα. Ο Γάλλος μηχανικός Σεβώ δίνει τις τελευταίες οδηγίες.
Αναγκαστική προσγείωση
Την επόμενη ημέρα (14 Μαΐου 1912) ο Καμπέρος απογειώθηκε με το Farman από το Π. Φάληρο με προορισμό τα στρατιωτικά γυμνάσια. Όμως μεταξύ των χωριών Καπανδριτίου και Κιούρκων αντιμετώπισε πρόβλημα, έχασε ύψος και στα δέκα περίπου μέτρα από το έδαφος εγκατέλειψε το αεροπλάνο του πηδώντας πάνω σε θυμωνιές που βρισκόντουσαν από κάτω. Ο ίδιος δεν έπαθε το παραμικρό, ενώ το αεροπλάνο μετά από την αναγκαστική «προσγείωση» ανετράπη και έπαθε ζημιές. Για την αιτία της αναγκαστικής αυτής προσγείωσης, υπάρχουν διφορούμενες πληροφορίες. Στον Α΄ Τόμο Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας, αναφέρεται ως αιτία βλάβη στον κινητήρα, με πηγή δημοσίευμα της εφημερίδας «Ακρόπολις» της 15-05-1912. Όμως ο ίδιος ο Καμπέρος, σε μεταγενέστερο δημοσίευμα της ίδιας εφημερίδας στις 17-05-1912, φέρεται να λέει ότι η αναγκαστική προσγείωση συνέβη γιατί:
«… με πήρε ένας ανεμοστρόβιλος και με κατέβασεν εις μιαν κορυφογραμμήν. Έβλεπα, ότι θα σκοτωνόμουν, γι’ αυτό επροτίμησα να πάθη μικράν τινά βλάβην το αεροπλάνο για να γλυτώσω το κεφάλι μου. Ευτυχώς η βλάβη υπήρξε τω όντι μικρά και την διόρθωσεν ο μηχανικός μου».
Η συνέχεια της ιστορίας είναι επίσης ενδιαφέρουσα. Ο Καμπέρος άφησε το αεροπλάνο του υπό την επίβλεψη χωροφυλάκων, και με ένα δανεικό ποδήλατο επέστρεψε στην Αθήνα για να βρει το μηχανικό του Chauveau, καθώς και τα εξαρτήματα που χρειάζονταν για την επισκευή. Κατάφερε μάλιστα να επιστρέψει μαζί με το μηχανικό του (με αυτοκίνητο αυτή τη φορά) και να ολοκληρώσει την επισκευή την ίδια μέρα και την επομένη πέταξε και συμμετείχε επιτυχώς στα στρατιωτικά γυμνάσια. Η επιστροφή του Καμπέρου στην Αθήνα με ποδήλατο αναφέρεται επίσης στο δημοσίευμα της εφημερίδας «Ακρόπολις» στις 15-05-1912.
Στο δημοσίευμα της εφημερίδας «Ακρόπολις» στις 17-05-1912 υπάρχει και η χαρακτηριστική περιγραφή της αντίδρασης των χωρικών στη θέα του αεροπλάνου, όταν ο Καμπέρος προσγειώθηκε μετά τα στρατιωτικά γυμνάσια στην περιοχή Κουσούμπι:
«- Ά, ουρέ τίνε ετούτον;»
«- Πλι ειν για παπόρον;»
Μετά τη λήξη των στρατιωτικών γυμνασίων στις 27 Μαΐου έγινε η «βάπτιση» των τεσσάρων στρατιωτικών αεροπλάνων (Δαίδαλος, Γυψ, Ιέραξ, Αετός) σε τελετή με ανάδοχο τον Πρωθυπουργό και Υπουργό των Στρατιωτικών Ελευθέριο Βενιζέλο. Μετά τη γιορτή ακολούθησε αεροπορική επίδειξη στο πρόχειρο αεροδρόμιο του Π. Φαλήρου. Από τις ακροβατικές επιδείξεις του Καμπέρου πάνω από την Αθήνα, που ήταν συχνές εκείνη την περίοδο λέγεται ότι βγήκε και ο χαρακτηρισμός ο «τρελο - Καμπέρος» που αποδίδεται σε όσους επιχειρούν παράτολμα εγχειρήματα.
Ο Υπολοχαγός Καμπέρος με επιβάτη το Νομάρχη Αττικής Δάσιο πάνω από το Π. Φάληρο.
Ρεκόρ ταχύτητας με υδροπλάνο
Ο Καμπέρος όμως εκτός από επιδέξιος χειριστής , ήταν επίσης εξαιρετικά διορατικός και πρωτοπόρος ως προς την αξιοποίηση του αεροπλάνου από τις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις. Θέλοντας να εκμεταλλευτεί το υδάτινο στοιχείο του Ελλαδικού χώρου, ο Καμπέρος ύστερα από επίμονες αλλεπάλληλες αιτήσεις στο Υπουργείο Στρατιωτικών, πήρε την άδεια να μετασκευάσει, με τη δική του ευθύνη, τον «Δαίδαλο» σε υδροπλάνο για την εκτέλεση δοκιμών. Με τη βοήθεια ανδρών του μηχανικού και του Γάλλου μηχανικού Chauveau σχεδίασε, κατασκεύασε και εγκατέστησε πλωτήρες στον «Δαίδαλο» μετατρέποντάς τον σε υδροπλάνο, και στις 22 Ιουνίου του 1912 αποθαλασσώθηκε από το φαληρικό Όρμο παρουσία του Πρωθυπουργού Ελευθέριου Βενιζέλου, του Υπουργού των Ναυτικών και του Αρχηγού του Ναυτικού Επιτελείου και πραγματοποίησε την πρώτη επιτυχή δοκιμαστική πτήση. Στις 24 Ιουνίου πραγματοποίησε πτήση από το Φαληρικό Όρμο ως την Ύδρα, όπου στον προλιμένα του νησιού, τον υποδέχτηκε ενθουσιασμένο πλήθος. Την άλλη μέρα, 25 Ιουνίου, το υδροπλάνο επέστρεψε ακολουθώντας αντίθετη πορεία με την παρακολούθηση του αντιτορπιλικού «Νίκη». Την πτήση από την Ύδρα στο Π. Φάληρο την πραγματοποίησε με μέση ταχύτητα 110 χιλιομέτρων την ώρα, κατακτώντας το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας, που διατήρησε για δύο μήνες. Μετά από αυτές του τις επιτυχίες ο Καμπέρος επέστρεψε στη Γαλλία για να ολοκληρώσει την εκπαίδευσή του.
Ο «Δαίδαλος» μόλις προσγειώθηκε, ενώ στρατιώτες τον κρατούν από την ουρά για να μην παρασυρθεί από τον άνεμο.
Βαλκανικοί Πόλεμοι, η πρώτη πολεμική αεροπορική αποστολή
Με την έκρηξη των Βαλκανικών Πολέμων η πρόβλεψη του Βενιζέλου για την πολεμική χρησιμότητα του αεροπλάνου επαληθεύτηκε και η Ελλάδα είχε στη διάθεση του Γενικού Στρατηγείου «Λόχο Αεροπορίας». Για τη στελέχωση της πρώτης ελληνικής Πολεμικής Αεροπορικής Μονάδας, του «Στολίσκου Αεροπλάνων». Το Σεπτέμβριο του 1912 ανακλήθηκαν από τη Γαλλία οι Έλληνες Αξιωματικοί που εκπαιδεύονταν, προκειμένου να στελεχώσουν το Στολίσκο.
Ο Στολίσκος εγκαταστάθηκε στη Λάρισα και τον επάνδρωσαν ως χειριστές οι τέσσερις αξιωματικοί , ενώ αργότερα προστέθηκαν ως έφεδρος Ανθυπολοχαγός ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος και ο Ελληνορώσος Σακώφ (Nikolai Stavrovich Sakov). Το πτητικό υλικό αποτελούσαν τα τέσσερα Farman. Το αεροδρόμιο αποτελούνταν από ενώ μια λωρίδα που ισοπεδώθηκε πρόχειρα, ενώ στις «εγκαταστάσεις» προστέθηκαν και τα ξύλινα κιβώτια μεταφοράς των αεροπλάνων από τη Γαλλία.
Ο Καμπέρος ήταν αυτός που εκτέλεσε και την πρώτη πολεμική αεροπορική αποστολή το πρωί της 5ης Οκτωβρίου του 1912, σε εκτέλεση σχετικής εντολής του Αρχιστρατήγου Κωνσταντίνου. Η αποστολή ήταν η αναγνώριση της παραμεθόριας περιοχής μεταξύ Σκόμειας και Τσαρίτσανης. Ο Καμπέρος πήρε μαζί του στην πτήση και μερικές αυτοσχέδιες βόμβες, που είχαν κατασκευασθεί στο εργοστάσιο πυρομαχικών του Μαλτσινιώτη.
Η πτήση του Καμπέρου προκάλεσε αιφνιδιασμό και πανικό στους αντιπάλους, οι οποίοι δεν είχαν δει ξανά αεροπλάνο. Ο Καμπέρος αναγνώρισε με επιτυχία τις θέσεις και τις οχυρώσεις των αντιπάλων και τους βομβάρδισε με τις αυτοσχέδιες βόμβες. Στη συνέχεια προσγειώθηκε στον Τύρναβο και ανέφερε τα αποτελέσματα της αναγνώρισης. Η αποστολή αυτή χαρακτηρίσθηκε από ξένους στρατιωτικούς παρατηρητές ως η πρώτη στον κόσμο πολεμική αεροπορική αποστολή γενόμενη απευθείας επί πολεμικού πεδίου από την οποία προέκυψαν σαφή συμπεράσματα για το ρόλο της Αεροπορίας στον πόλεμο. Επισημαίνεται ότι η αποστολή του Καμπέρου η αναφέρεται ως η πρώτη πολεμική αποστολή στην παγκόσμια αεροπορική ιστορία, αν και στις 23 Οκτώβριο του 1911 είχε προηγηθεί μία αποστολή αναγνώρισης δύο Ιταλών, εναντίον των Τούρκων στον πόλεμο της Τριπολίτιδας.
Ελληνικές αεροπορικές βόμβες
Αξίζει να αναφερθούν ορισμένες πληροφορίες για τη ρίψη βομβών από τα ελληνικά αεροπλάνα, που δεν είχαν εξαρχής σχεδιασθεί με αυτή τη δυνατότητα. Τα ελληνικά αεροπλάνα μπορούσαν να φέρουν έως 6 μικρές βόμβες, που είχαν κατασκευαστεί ειδικά για το σκοπό αυτό από το εργοστάσιο Μαλτσινιώτη. Η ρίψη γινόταν είτε από τον παρατηρητή, είτε και από τον χειριστή, με έναν αυτοσχέδιο μηχανισμό. Η ελληνική βόμβα, δημιουργήθηκε τις παραμονές των Βαλκανικών πολέμων με πρωτοβουλία και προσπάθεια του Καμπέρου και με την βοήθεια των μηχανικών του εργοστάσιου Μαλτσινιώτη. Από τις περιγραφές προκύπτει ότι η ελληνικής σχεδίασης και παραγωγής αεροπορική βόμβα που επινόησε ο Καμπέρος, είχε κυλινδρικό σώμα με μεταλλικά πτερύγια σχήματος σταυρού και σφαιρική κεφαλή και η πυροδότησή της γινόταν πιθανότατα με κρουστικό πυροκροτητή. Το συνολικό βάρος της εκτιμάται ότι κυμαινόταν από μισό κιλό έως ενάμισι με δύο κιλά. Στην πράξη αποδείχθηκαν ιδιαιτέρως αποτελεσματικές στο να πλήξουν το ηθικό των Οθωμανικών στρατευμάτων, ενώ χρησιμοποιήθηκαν και για να διασπούν τα φράγματα πυρός, συχνή τακτική τότε.
Με την πτώση της Θεσσαλονίκης την 26η Οκτωβρίου 1912 τερματίστηκαν οι επιχειρήσεις στο Μακεδονικό Μέτωπο και η πρώτη πολεμική Αεροπορική Μοίρα, μετακινήθηκε στο μέτωπο της Ηπείρου, που υπήρξε το επόμενο πεδίο δράσης της Πολεμικής Αεροπορίας. Η Μοίρα πριν αναχωρήσει για το Ηπειρωτικό Μέτωπο παρέλαβε νέου τύπου αεροσκάφη τα Maurice Farman (Μορίς Φαρμάν) διθέσια ισχύος 80 ίππων με δυνατότητα μεταφοράς παρατηρητή. Τα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μέχρι την Αθήνα και μετά ατμοπλοϊκώς στην Πρέβεζα, όπου έφτασαν στις αρχές Νοεμβρίου του 1912.
Νοέμβριος 1912, η πρώτη Πολεμική Μοίρα στη Νικόπολη Πρέβεζας, διακρίνονται 2 Maurice Farman M.F.7 (δεξιά) μαζί με το ένα Henry Farman H.F.20 (αριστερά) στο μέτωπο της Ηπείρου.
Παραίτηση από την Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού και επιστροφή στο Πυροβολικό
Ο Δημήτριος Καμπέρος, ο μέχρι τότε πρώτος Διοικητής, διαφώνησε τον Joseph Edouard Barès (σύμβουλος Γάλλος αξιωματικός, παρατηρητής της γαλλικής κυβέρνησης, που φορούσε στολή του Γαλλικού Στρατού κατά την παραμονή του στην Ελλάδα), σχετικά με την επιλογή του χώρου του αεροδρομίου για τις επιχειρήσεις στην Ήπειρο. Ο Καμπέρος υποστήριζε την εγκατάσταση στη θέση Πέντε Πηγάδια, προκειμένου να έχουν τα αεροπλάνα περισσότερο χρόνο πτήσης πάνω από το μέτωπο, ενώ ο Barès πρότεινε τη Νικόπολη της Πρέβεζας, που απείχε μεγαλύτερη απόσταση από τα Ιωάννινα. Όταν επικράτησε η επιλογή του Barès ο Καμπέρος παραιτήθηκε από τη θέση του, αποχώρησε από την Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού και επέστρεψε στο Πυροβολικό. Ο Barès ανέλαβε Διοικητής του Λόχου Αεροπλάνων μετά τον Καμπέρο, αλλά αποχώρησε τελικώς από την Ελλάδα, μετά από την καταστροφή ενός Maurice Farman MF.7 κατά την προσγείωση του στο προωθημένο, και όπως αποδείχθηκε ακατάλληλο, ανισόπεδο χώρο του πεδίου προσγείωσης του Εμίν Αγά. Μετά την αποχώρηση και του Barès, τη διοίκηση του Λόχου ανέλαβε ο Πανούτσος Νοταράς, μέχρι και την πτώση των Ιωαννίνων.
Επιστροφή στην Αεροπορία, ίδρυση και λειτουργία του Εκπαιδευτικού Κέντρου Αεροπορίας
Ο Καμπέρος έτοιμος για απογείωση. Οι στρατιώτες κρατούν τις πτέρυγες και την ουρά του αεροσκάφους για να μην ανατραπεί.
Ο Καμπέρος επέστεψε στην αεροπορία μετά το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων το 1913, όταν με δική του πρωτοβουλία, ιδρύθηκε στη Θεσσαλονίκη το πρώτο Εκπαιδευτικό Κέντρο Στρατιωτικής Αεροπορίας, με Διοικητή και μοναδικό εκπαιδευτή τον ίδιο, με τα δύο εναπομείναντα αεροπλάνα Farman. To Κέντρο αυτό, ύστερα από αλλεπάλληλες μετακινήσεις άρχισε να λειτουργεί στη Λάρισα, για την εκπαίδευση στελεχών, με σκοπό την ανασυγκρότηση της Στρατιωτικής Αεροπορίας. Ουσιαστικά όμως με τη λήξη των Βαλκανικών Πολέμων η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία, λόγω οικονομικών δυσχερειών είχε διαλυθεί και παρά τις προσπάθειες του Καμπέρου (αλλά και του Αριστείδη Μωραϊτίνη στη Ναυτική Αεροπορία) τα αποτελέσματα ήταν μηδαμινά και με την κήρυξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου η Πολεμική μας Αεροπορία ήταν σε πρωτόγονη κατάσταση.
Η πρώτη εκπαιδευτική ομάδα στο Εκπαιδευτικό Κέντρο Στρατιωτικής Αεροπορίας στη Λάρισα: 1) Διοικητής και εκπαιδευτής Ταγματάρχης Καμπέρος Δημήτριος. 2) Λοχαγός Χατζηζαφειρίου Σωτήριος, 3) Υπολοχαγός Μανωλόπουλος Χαράλαμπος, 4) Ανθυπολοχαγός Δαούλης Νικόλαος, 5) Αθαν. Παππάς Ανθυπολοχαγός, 6) Ανθυπολοχαγός Οικονομάκος Πέτρος 7) Ανθυπολοχαγός Τραπεζούντιος Παντελής, 8) Ανθυπολοχαγός Παππάς Αθανάσιος 9) Ανθυπολοχαγός Φορμόζης Σπύρος.
Παραίτηση Ταγματάρχη Δημητρίου Καμπέρου από το στράτευμα
Μετά το κίνημα Εθνικής Αμύνης , την παραίτηση του Βασιλιά Κωνσταντίνου και την ανάληψη του θρόνου από το γιό του Αλέξανδρο και της πρωθυπουργίας από τον Ελευθέριο Βενιζέλο, ο Ταγματάρχης πλέον Καμπέρος παραιτήθηκε από το στράτευμα για ιδεοπολιτικούς λόγους. Ο Καμπέρος πολιτικά υποστήριζε το Βασιλιά Κωνσταντίνο, αν και πίστευε πως ο Βενιζέλος ήταν δυναμικός και διέθετε διορατικότητα, ωστόσο πίστευε ότι δεν μπορούσε να συμπορευθεί με την πολιτική του. Τον Ιούνιο του 1917 η Ελλάδα βρίσκεται επισήμως σε εμπόλεμη κατάσταση με τις Κεντρικές Αυτοκρατορίες στο πλευρό της Αντάντ, χωρίς τον Καμπέρο στο στράτευμα.
Μετά την παραίτησή του ο Καμπέρος ξεκινά την επαγγελματική ζωή του μηχανικού, αναλαμβάνοντας με επιτυχία το τεχνικό γραφείο του πατέρα του στον Πειραιά. Δεν εγκαταλείπει όμως ποτέ την αεροπορία ως δραστηριότητα, αφού το 1927 ιδρύει την Αεροπορική Ένωση Πειραιώς (ΑΕΠ), που θα γίνει αργότερα η Αερολέσχη Πειραιώς.
Επιστροφή Επισμηναγού Δημητρίου Καμπέρου στην ανεξάρτητη Πολεμική Αεροπορία
Το 1932 επανέρχεται στην νεοσύστατη ως ανεξάρτητο Κλάδο των Ενόπλων Δυνάμεων Πολεμική Αεροπορία, ως Υποδιοικητής στη Σχολή Αξιωματικών Αεροπορίας, που ιδρύθηκε το 1931. Σημειώνεται πως ο Καμπέρος πέρασε επιτυχώς την απαιτούμενη υγειονομική αξιολόγηση και παρά το βαθμό του, τη θέση του στη Σχολή, την ηλικία του, αλλά και τη ραγδαία εξέλιξη των αεροσκαφών από την εποχή των Βαλκανικών Πολέμων, στο τέλος του 1933 εκτελούσε και χρέη εκπαιδευτή, πετώντας σε τακτική βάση με τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη Avro (504 και 621) αλλά και με άλλους τύπους αεροσκαφών της Πολεμικής Αεροπορίας (όπως τα Potez 25). Το ακαδημαϊκό έτος 1932-33, ανέλαβε προσωρινά τη Διοίκηση της Σχολής Αεροπορίας και εισηγήθηκε τη μετονομασία της σε Σχολή Ικάρων, όνομα που υιοθετήθηκε ανεπίσημα μέχρι το 1967, οπότε και έγινε η επίσημη μετονομασία της. Ήδη από το 1932 είχε εκδόσει την 24σέλιδη πραγματεία με τίτλο: «Ο Μελλοντικός Πόλεμος Από Αέρος», την οποία κατέθεσε ο ίδιος στο Αρχείο της Βουλής, όπου βρίσκεται ως σήμερα. Το καλοκαίρι του 1934, αποστρατεύεται, εκτελώντας με αεροσκάφος Avro 621, στις 2 Αυγούστου του 1934, μία τελευταία παράτολμη και άκρως θεαματική πτήση επίδειξης πάνω από το Βρετανικό αεροπλανοφόρο Furious, στον Πειραιά. Στη συνέχεια, πάλι πια ως πολίτης ασχολήθηκε ενεργά με την ανεμοπορία θέτοντας τις βάσεις για το αεράθλημα στην Ελλάδα, και διετέλεσε Πρόεδρος της «Επιτροπής Ανεμοπορίας της Βασιλικής Αερολέσχης». Ήταν επίσης και εκπαιδευτής ανεμοπόρων στην ομάδα Παλαιού Φαλήρου, από το 1935 μέχρι και τις παραμονές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Επίλογος
Στις 23 Απριλίου του 1938 διαγράφτηκε λόγω ορίου ηλικίας από τα στελέχη των εφέδρων αξιωματικών της Πολεμικής Αεροπορίας. Η επιθυμία του όμως να επανέλθει ενεργά στην Πολεμική Αεροπορία διατηρήθηκε, και το 1941, ενόψει της εμπλοκής της Ελλάδας στον Β΄ ΠΠ, θα ζητήσει να προσφέρει τις υπηρεσίες του αζί με τους άλλους Έλληνες αεροπόρους που πολεμούσαν στην Αίγυπτο. Η απάντηση στο αίτημά του ήταν αρνητική, λόγω της ηλικίας του, αν και ο ίδιος, στα 58 του τότε, δεν αισθανόταν να τον έχουν βαρύνει τα χρόνια.
Έχει ενδιαφέρον να αναφερθούν και κάποιες πληροφορίες για την οικογένεια του Δημητρίου Καμπέρου:
Ο Νότης Καμπέρος, αδελφός του Δημήτρη Καμπέρου και αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού ήταν αυτός έδωσε στην ομάδα του Πειραιά το όνομα Ολυμπιακός.
Ο Ξενοφών Βαρβαρέσος, γιος της μοναδικής αδελφής του Κούλας, ήταν επίσης αεροπόρος και ως Επισμηναγός διετέλεσε Διοικητής της 335 Μοίρας Διώξεως, στην Αίγυπτο την περίοδο 1940-41, πετώντας με αεροσκάφη Hurricane και Spitfire.
Δυστυχώς ο επίλογος της ιστορίας του Δημητρίου Καμπέρου γράφτηκε πρόωρα και με τρόπο ίσως αταίριαστο με τη τη μέχρι τότε πορεία του, καθόσον στις αρχές Φεβρουαρίου του 1942 πέθανε από διαρροή φωταερίου στο σπίτι του στον Πειραιά.
Ο Επισμηναγός Καμπέρος (... χωρίς το μουστάκι του), μετά την επιστροφή του, στη Σχολή Αεροπορίας το 1932-34, μέσα και μπροστά σε εκπαιδευτικό αεροσκάφος Avro 504
Πηγές:
-
Ιστορικό Λεύκωμα Πολεμικής Αεροπορίας, Πέτρου Κασσάρα ε.α. Ταξιάρχου Πολεμικής Αεροπορίας, ιδιωτική έκδοση, 2023
-
Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, Τόμος Α’, 1908 – 1918, Αθήνα 1980, Τόμος Β’, 1919 – 1929, Αθήνα 1983, Τόμος Γ’, 1930 – 1941, Αθήνα 1990
-
Δημήτριος Καμπέρος, Ο Τρελοκαμπέρος, Αντιγόνης Καμπέρου, εκδόσεις Μένανδρος, 2019
-
Ιστοσελίδα www.greeks-in-foreign-cockpits.com/pilots-crews/bomber-pilots-copilots/sakov-nikolai-stavrovich-gr/, ιστορικά στοιχεία αι φωτογραφίες του Ελληνορώσσου αεροπόρου Sakov, Nikolai Stavrovich (Саков, Николай Ставрович)
-
Βιογραφικά στοιχεία του αεροπόρου Δημητρίου Καμπέρου www.aerodata.gr/biographies.php?id=67